罐箱LNG大规模运输瓶颈

一、罐箱运营过程中实际操作问题

1、LNG罐箱  

是伴随一罐到底的概念一起诞生的，主要目的是从国外LNG产地通过海陆多式联运一直到达最终端用户，沿着这思路尝试分析一下运营过程中会出现的问题，（国外环节先不于讨论）整个运营过程中装卸吊装操作问题 ，一个空罐和重罐的重量在12吨到30吨之间 在港口码头或罐箱集散堆场装卸罐箱不是问题。但在终端用户都配备吊车或龙门吊类的大型吊装装置显然不现实，也有在运输罐箱的平板车辆上安装液压装置完成装卸作业的想法，但是目前来看这想法也是个概念短期内不好实现。一个重罐从港口堆场吊装上平板车——终端用户场地——卸入终端用户的LNG储罐——完成LNG卸车作业后——空罐返回。这种模式就需要在建设LNG罐箱堆场作为罐箱的集散地。

2、空罐返回时罐内不能剩余LNG的要求    

一个罐箱从国外到国内、国内再到国外整个一个完整运营闭环内，空罐返回这个环节的要求一定是罐箱内没有剩余LNG的，而现实中终端用户储罐大小和储罐内剩余LNG多少以及罐箱称重等因素会直接影响到这个环节的，也就是说行业现状使然要达到空罐返回这个工作要求则需要较高的罐箱管理难度以及贸易结算等问题。但是如果每个罐箱都是直接卸入储槽那么在保证每个罐箱都是空罐返回和贸易结算问题上就就相对简单容易的多了。

3、空罐返回国外数量批次要求 

空罐返回一定是批次性地上船海运返回国外LNG产地。而直接面对终端的话，这个要求就不容易实现。但是罐箱进储槽的话也这一点就不存在问题了

4、罐箱管理预冷问题 

每个LNG容器都存在冲装时预冷的问题。一个罐箱从装船到终端整个运营一个完整周期的时间相对较长，所以每个空罐返回到国外后，如果在终端或各种原因情况下没有及时运回那么很容易造成罐箱没有预冷直接冲装而造成的安全问题。

二、罐箱运输环节问题

1、海运   

一个罐箱自重12吨左右。装载17.5吨 左右，货物包装占到货物净重的2/5左右 。而货物重量又是运输业的结算标准。以同样运输7万吨LNG为例，以一艘七万吨级LNG船来比较，想同样一次运输七万吨的话，那就需要罐箱船实际运载重量将达到10万吨。

2、陆运

一部槽车净载LNG约21.5吨，比罐箱多运输4吨左右，所以在国内长途运输的话没有优势。个人浅显估计港口附近200公里以内运输勉强使用，而且目前国内LNG槽车行业呈现的是夏季饱和冬季又紧张的状态，罐箱陆地汽运没有经济性只能靠进口LNG价格优势上弥补。

3、火车运输  

一节火车车厢只能装载一台罐箱，本人没有过多接触过火车运输其经济性和运输周期等等在此不于讨论。但是作为LNG行业或罐箱参与者需要关注LNG火槽的发展以及未来火槽对罐箱的影响。目前了解到的数据是LNG火槽，每节140立方，可装载LNG约40余吨，单价约140万元。如果LNG罐箱能够通过火车运输的话，那就也间接为LNG火槽打通了主要环节或铺平了道路。LNG作为大宗能源商品火车运输是迟早的事，也可以说是很快的事。

三、罐箱管理和堆场问题

一台罐箱、45立方、自重12吨/箱、装载17.5吨/箱、造价约50万元。一个200个罐箱堆场单纯罐箱就是一个亿，并不包括控制系统、吊装系统、BOG收集系统等等。200个罐箱储存约3500吨，而投资一个万立方的储槽大约8000万元可以存储4400吨LNG。

每个罐箱就是一个BOG 的排放点。排放时间的不确定性，造就了必须对每一个罐箱运营全过程都得监控之内。如果一个堆场200个罐箱那就是200个天然气的排放点。其管理难度和BOG收集难度不言而喻。

四、罐箱进储槽模式

LNG 罐箱作为新事物出现，总体对行业来说是个好事情，丰富了行业的参与者，增加了LNG进口量。但是“一罐到底”的概念，受制于燃气市场、运输市场、实际的运营操作、法律规范等因素实现目的的难度较大。如果把罐箱只是单纯做为一个运输载体或运输工具、采用多式联运进储槽（而非进终端用户）的模式，则很大程度增加了可操作性和经济性。既能拿到国际LNG 现货的优惠，绕开了LNG接收站的垄断，又提高了罐箱的使用率和增加了LNG进口量、缩短了罐箱成本回收周期和整个罐箱运营周期。也便于每个罐箱的监控和管理、减少了堆场的建设成本、省却了部分法律规范的限制。减少了罐箱采购数量、降低了业主前期投入。降低了罐箱在整个运营链里BOG的管理难度、增加了安全系数一举多得。延长了LNG罐箱在行业里的寿命和竞争力。其最大的障碍就是实际运营过程中最后终端的装卸、储存、使用、法律法规等诸多因素的影响。LNG 罐箱到终端集散地后直接进入储槽  提高了罐箱的利用率，增加了经济效益，免去了最后一公里的弊端，增添了实际可操作性。无形中也为储槽经营方增添了除液厂和LNG接收站外一个上游进货渠道。